En $ 1B budget? Hur denna Micromobility Strategist hjälpte bygga Tech Power Uber's JUMP



<div _ngcontent-c14 = "" innerhtml = "

Tarani Duncan, produkt- och operationsstrategistNelle Pierson

Sommaren 2018 gick Bird and Lime till enhörsklubben inom 18 månader efter operationen – en prestation som tog Uber och Lyft tre år. Varför? Med en total adresserbar marknad på $ 1,4 biljoner, skotrar och cyklar kunde absorbera 60% av resor i USA. Det gör inte det här ett enkelt utrymme. Långt ifrån. Mikromobilitetsföretag har ett kort fönster för att få kunden att flytta med en produkt som kan lämnas var som helst. Därför utvecklade produkt- och verksamhetsstrategen Tarani Duncan programvaran JUMP Bikes (nu Uber) för att balansera sin flotta och uppmuntra kunderna att göra tunga lyft. Vi satte oss ner med Duncan för att lära oss mer om den roll som mikromobiliteten spelar i framtiden för transport och hur hennes programvara ökade JUMPs resor per cykel till 334% över det nationella genomsnittet, vilket bidrar till Ubers $ 1B budgetallokering mot mikromobilitet 2019. & nbsp;

Emily Joffrion: Varför är mikromobilitet ett så varmt ämne just nu?

Tarani Duncan: Det mesta av det köljer ner till att ha rätt läge för rätt avstånd. Bilar är överutvecklade för korta resor och städerna blir mer täta, vilket gör friktionen från parkering och trafik mer problematisk. Ridesharing är mottaglig för trafik, vilket innebär att ryttare blir sakta ner och hämtar sig. Eftersom 60% av ritten i USA ligger under fem miles är skotrar och cyklar på söt plats för att mildra detta problem.

Mikromobilitet är ett övertygande alternativ för konsumenter som bor i täta stadsområden. Bilar är den näst största hushållskostnaden, men de går oanvända 90-95% av tiden. Om vi ​​kan lindra bördan av & nbsp; bilägande, genom att erbjuda alternativa kostnadseffektiva mobilitetsalternativ på efterfrågan, skulle konsumenterna spara 1 biljoner dollar per år.

Joffrion: Vad är den svåraste delen av att göra ett mikroföretag ett framgångsrikt?

Duncan: Det är kritiskt att skotrar eller cyklar finns i närheten när människor behöver dem. När du är sen, ska du välja det alternativ som ligger närmast dig. Vår största utmaning var att avgöra var den efterfrågan skulle vara så att vi kunde flytta våra cyklar från låga efterfrågeområden till stora efterfrågesområden. Vi kallar denna ombalansering.

Det är komplicerat eftersom platsen för efterfrågan ändras över tid på dagen. Även efterfrågan mönster kan förändras med faktorer som väder, så de är inte konsekventa över dagar. Jag utvecklade en operativplattform för JUMP som analyserade app öppnar, historiska ryttare och händelsedata för att förutse efterfrågan på olika områden. Detta hjälpte oss att förstå hur man ska balansera vår flotta och få cyklar till de platser där de mest behövdes. Efter att ha använt mitt verktyg i San Francisco nådde JUMP 10 turer per cykel per dag jämfört med det amerikanska genomsnittet, vilket är 2,3. det är 334% förbättring över det nationella genomsnittet.

Joffrion: I juli delade Uber att JUMP-cyklar var kannibaliserande Uber-turer. Hur gjorde din programvara det möjligt?

Duncan: Två månader efter förvärvet, Uber publicerade fynd från deras JUMP-pilot som följde kohort av användare som nyligen hade fått tillgång till JUMP e-cyklar. De fann att aktiviteten över dessa konton ökade totalt sett. När du bor i data minskade antalet bilresor de användare tog, vilket betyder att dessa användare gynnade e-cyklar över bilar.

Detta stöds av en färsk enkät av e-cykelägare, där ryttare rapporterade att 60% av åkattar som gjordes av e-cykeln annars skulle ha gjorts i en bil. Med skotrar ser vi astronomiska siffror på mycket kort tid med hastighet på ryttare som växer 3x växthastigheten över traditionella Uber-rider. Men allt koka ner till vilket läge som helst som ger människor minst friktion i ögonblicket. Så att balansera din flotta för att möta kundernas efterfrågan är allt.

Joffrion: Rebalancing kräver att ett företag gör mycket dyrt och tungt lyft. Hur löser du för detta?

Duncan: Vid JUMP pilotade mitt team ett program som stimulerar kunder att ta med e-cyklar till laddningsdepoter i San Francisco. Vi övervakade cyklar som gick in och ut ur laddningsdepoter och belönade kunder som redde dem där med olika bounties baserat på cykelens geolocation och tid bort från depå. På bara några korta veckor sparar vi flera skåpbilar om dagen.

Omfördelning är den dyraste driftskostnaden i mikromobilitet. Genom att uppmuntra våra kunder att föra skotrar eller cyklar till höga efterfråganområden skapade vi mer operativa effektiviteter, sänkte vår kostnad för att tjäna och bevisade affärsmodellen.

Joffrion: Eftersom skotrar och docklösa cyklar har vuxit, har många städer klagat på trottoarer som blockeras eller rörig av olycklig parkering. Vad är lösningen?

Duncan: Vi har haft cyklar på stationer. Vi har haft friflytande cyklar. Jag tror att den söta platsen är någonstans däremellan: en hybridmodell informerad av samhällets behov. Ett bra exempel på detta är BIKETOWN i Portland där det finns stationer men cyklarna kan också låsa till vanliga stadsställen. När företagen återbalanserar sin flotta, flyttar de effektivt lager till pålitliga pick-up- och drop-off-stationer, vars platser informeras av pendeldata.

Denna fråga är att införa och underlätta kraftfulla samtal om hur vi skyddar våra trottoar. Men det gör oss också att tänka på hur vi fördelar det offentliga rummet – en fråga som är särskilt viktig med tanke på en framtid med autonoma fordon. Detta kommer att kräva en direkt översyn av hur offentligt utrymme används.

Joffrion: Var går allt detta? Vad är framtiden för mikromobilitet?

Duncan: Denna fråga väcker mig verkligen, inte bara i samband med att människor flyttas utan också flyttar varor runtom. Detta har varit ett stort fokus för mig på Mapbox. I logistik levererar sista milleverans upp till 53% av fraktkostnaderna. Leveransprogram som använder UAV (droner), robotar och autonoma fordon är i aggressiv utveckling, men på något sätt räknas cyklar för att endast stå för 2% av de sista milleveranserna. Vi har redan sett vad dessa lägen gör för att optimera människornas rörlighet, så 2% verkar konservativ, om inte en fullständig övervakning. Jag skulle gärna se hur mindre formfaktorer, som skotrar och e-cyklar, bryter och stör hur varor levereras på samma sätt som mikromobilitet stör hur folk flyttar från A till B.

">

Tarani Duncan, produkt- och operationsstrategistNelle Pierson

Sommaren 2018 gick Bird and Lime till enhörsklubben inom 18 månader efter operationen – en prestation som tog Uber och Lyft tre år. Varför? Med en total adresserbar marknad på $ 1,4 biljoner, skotrar och cyklar kunde absorbera 60% av resor i USA. Det gör inte det här ett enkelt utrymme. Långt ifrån. Mikromobilitetsföretag har ett kort fönster för att få kunden att flytta med en produkt som kan lämnas var som helst. Därför utvecklade produkt- och verksamhetsstrategen Tarani Duncan programvaran JUMP Bikes (nu Uber) för att balansera sin flotta och uppmuntra kunderna att göra tunga lyft. Vi satte oss ner med Duncan för att lära oss mer om den roll som mikromobilitet spelar i framtiden för transport och hur hennes programvara ökade JUMPs resor per cykel till 334% över det nationella genomsnittet, vilket bidrar till Ubers budgetfördelning av $ 1B mot mikromobilitet 2019.

Emily Joffrion: Varför är mikromobilitet ett så varmt ämne just nu?

Tarani Duncan: Det mesta av det köljer ner till att ha rätt läge för rätt avstånd. Bilar är överutvecklade för korta resor och städerna blir mer täta, vilket gör friktionen från parkering och trafik mer problematisk. Ridesharing är mottaglig för trafik, vilket innebär att ryttare blir sakta ner och hämtar sig. Eftersom 60% av ritten i USA ligger under fem miles är skotrar och cyklar på söt plats för att mildra detta problem.

Mikromobilitet är ett övertygande alternativ för konsumenter som bor i täta stadsområden. Bilar är den näst största hushållskostnaden, men de går oanvända 90-95% av tiden. Om vi ​​kan lindra byrån för bilägande, genom att erbjuda alternativa kostnadseffektiva mobilitetsalternativ på efterfrågan, skulle konsumenterna spara 1 biljoner dollar per år.

Joffrion: Vad är den svåraste delen av att göra ett mikroföretag ett framgångsrikt?

Duncan: Det är kritiskt att skotrar eller cyklar finns i närheten när människor behöver dem. När du är sen, ska du välja det alternativ som ligger närmast dig. Vår största utmaning var att avgöra var den efterfrågan skulle vara så att vi kunde flytta våra cyklar från låga efterfrågeområden till stora efterfrågesområden. Vi kallar denna ombalansering.

Det är komplicerat eftersom platsen för efterfrågan ändras över tid på dagen. Även efterfrågan mönster kan förändras med faktorer som väder, så de är inte konsekventa över dagar. Jag utvecklade en operativplattform för JUMP som analyserade app öppnar, historiska ryttare och händelsedata för att förutse efterfrågan på olika områden. Detta hjälpte oss att förstå hur man ska balansera vår flotta och få cyklar till de platser där de mest behövdes. Efter att ha använt mitt verktyg i San Francisco nådde JUMP 10 turer per cykel per dag jämfört med det amerikanska genomsnittet, vilket är 2,3. det är 334% förbättring över det nationella genomsnittet.

Joffrion: I juli delade Uber att JUMP-cyklar var kannibaliserande Uber-turer. Hur gjorde din programvara det möjligt?

Duncan: Två månader efter förvärvet, Uber publicerade fynd från deras JUMP-pilot som följde kohort av användare som nyligen hade fått tillgång till JUMP e-cyklar. De fann att aktiviteten över dessa konton ökade totalt sett. När du bor i data minskade antalet bilresor de användare tog, vilket betyder att dessa användare gynnade e-cyklar över bilar.

Detta stöds av en färsk enkät av e-cykelägare, där ryttare rapporterade att 60% av åkattar som gjordes av e-cykeln annars skulle ha gjorts i en bil. Med skotrar ser vi astronomiska siffror på mycket kort tid med hastighet på ryttare som växer 3x växthastigheten över traditionella Uber-rider. Men allt koka ner till vilket läge som helst som ger människor minst friktion i ögonblicket. Så att balansera din flotta för att möta kundernas efterfrågan är allt.

Joffrion: Rebalancing kräver att ett företag gör mycket dyrt och tungt lyft. Hur löser du för detta?

Duncan: Vid JUMP pilotade mitt team ett program som stimulerar kunder att ta med e-cyklar till laddningsdepoter i San Francisco. Vi övervakade cyklar som gick in och ut ur laddningsdepoter och belönade kunder som redde dem där med olika bounties baserat på cykelens geolocation och tid bort från depå. På bara några korta veckor sparar vi flera skåpbilar om dagen.

Omfördelning är den dyraste driftskostnaden i mikromobilitet. Genom att uppmuntra våra kunder att föra skotrar eller cyklar till höga efterfråganområden skapade vi mer operativa effektiviteter, sänkte vår kostnad för att tjäna och bevisade affärsmodellen.

Joffrion: Eftersom skotrar och docklösa cyklar har vuxit, har många städer klagat på trottoarer som blockeras eller rörig av olycklig parkering. Vad är lösningen?

Duncan: Vi har haft cyklar på stationer. Vi har haft friflytande cyklar. Jag tror att den söta platsen är någonstans däremellan: en hybridmodell informerad av samhällets behov. Ett bra exempel på detta är BIKETOWN i Portland där det finns stationer men cyklarna kan också låsa till vanliga stadsställen. När företagen återbalanserar sin flotta, flyttar de effektivt lager till pålitliga pick-up- och drop-off-stationer, vars platser informeras av pendeldata.

Denna fråga är att införa och underlätta kraftfulla samtal om hur vi skyddar våra trottoar. Men det gör oss också att tänka på hur vi fördelar det offentliga rummet – en fråga som är särskilt viktig med tanke på en framtid med autonoma fordon. Detta kommer att kräva en direkt översyn av hur offentligt utrymme används.

Joffrion: Var går allt detta? Vad är framtiden för mikromobilitet?

Duncan: Denna fråga väcker mig verkligen, inte bara i samband med att människor flyttas utan också flyttar varor runtom. Detta har varit ett stort fokus för mig på Mapbox. I logistik levererar sista milleverans upp till 53% av fraktkostnaderna. Leveransprogram som använder UAV (droner), robotar och autonoma fordon är i aggressiv utveckling, men på något sätt räknas cyklar för att endast stå för 2% av de sista milleveranserna. Vi har redan sett vad dessa lägen gör för att optimera människornas rörlighet, så 2% verkar konservativ, om inte en fullständig övervakning. Jag skulle gärna se hur mindre formfaktorer, som skotrar och e-cyklar, bryter och stör hur varor levereras på samma sätt som mikromobilitet stör hur folk flyttar från A till B.